Ez a közös a mobiltelefonban és az autóban
Az autógyártók sikere a jövőben nemcsak az eladott járművek számán fog múlni, hanem azon is, hogy a jármű teljes életciklusa alatt mennyi pénzt tudnak kiszámlázni a tulajdonosnak a digitális szolgáltatásokért - derül ki egy friss, globális autóipari felméréséből.
Iparági szakértők 85 százaléka gondolja úgy, hogy az autógyártók árbevétele a netre kötött és digitális szolgáltatásokat nyújtó okosautók terjedésével jövőben akkor is emelkedhet, ha a tiszta értékesítési árbevétel nem nő. „Az autópiac a jövőben nem annyira a tartós fogyasztási cikkek piacához fog hasonlítani, sokkal inkább a mobiltelefonokéhoz” – vázolja a kutatás eredményeit Boros Árpád a KPMG szenior menedzsere.
Itt is a szolgáltatás a lényeg
A hagyományos modellben az autó olyan mint egy kanapé: megvesszük, szép lassan elhasználjuk, aztán évek múltával veszünk egy másikat. Ezzel szemben az új modellben talán meg sem vesszük az autót, lehet, hogy a sharing economy - megosztásos gazdaság - részeként csak igénybe vesszük a járművet, de bármelyik megoldás váljon is valóra mindenképpen folyamatosan fizetni fogunk az általa nyújtott digitális szolgáltatásokért. Éppen ezért az autógyártóknak újra kell gondolniuk a stratégiájukat: hosszú távon azok a piaci szereplők érvényesülhetnek, amelyek egyszerre hódítják meg a fogyasztókat és használják hatékonyan a róluk megszerezhető adatokat. „Ez lehet a siker titka a digitális ökoszisztémában” – mondja Boros Árpád.
A KPMG 18. alakommal végzett globális felmérést (Global Automotive Survey) autóipari szereplők körében. 42 országból közel 1000 iparági résztvevőt (autógyártókat, beszállítókat, kereskedőket, pénzügyi szolgáltatókat, közlekedési vállalatokat és infokommunikációs cégeket) kérdeztek az iparág jelenlegi és jövőbeli kihívásairól. Az autóipari szereplőkön kívül világszerte 2400 fogyasztó véleményét is megkérdezték a főbb trendekről.
A meghajtástechnológia ismét a fő trend
Míg az egy évvel korábbi felmérés szerint az autógyártók a jövőre való felkészülésben elsődlegesen a digitalizációra és a konnektivitásra összpontosítottak, a friss válaszokból az látszik, hogy ismét a meghajtástechnológia került előtérbe. „Az eredmények tanúsága szerint a meghajtási rendszerek közötti háború nem az elektromos autók terjedése miatt került az érdeklődés homlokterébe, hanem a dízelbotrány miatt” – mondja Boros Árpád. Ezt támasztja alá, hogy a megkérdezettek szerint a klasszikus belső égésű motorok egy ideig még meghatározók maradnak, de háromnegyedük úgy véli, hogy a dízel lehet az első olyan meghajtási rendszer, ami kiesik a gyártói palettáról.
A felmérés eredményeiből az is kiderül, hogy a környezetbarát technológiák önmagukban nem fognak áttörést hozni az e-mobilitásban. Bár a válaszadók erősen támogatják az elektromos járművek terjedését, megítélésük szerint ennek még számos probléma szab gátat a hiányzó standardoktól, az infrastruktúrán és az energiaellátáson keresztül a használhatóságig.
Magyarországon alakulóban van a központi stratégia e-mobilitás fejlesztésére, és már látható néhány konkrét, reménykeltő projekt is. „Zalaegerszegen nemrég megállapodást írtak alá a város és az NGM vezetői egy high-tech, önvezető autók tesztelésére is alkalmas tesztpálya építéséről, A Samsung Gödön épít nagy kapacitású akkumulátorgyárat, A BYD nevű kínai gyártó pedig Komáromban tervez elektromos autóbuszt összeszerelő üzemet létesíteni és szó van új autógyár-egységek fejlesztéséről is” – hangsúlyozta Boros Árpád.
Sci-fi jelen
Az autó felhajt az autópályára, precízen beparkol a garázsba és még csak sofőr sem kell ehhez. Ez a jövő, hiszen az okos járgányok biztonságosabbá teszik a közlekedést, megoldják a nagyvárosi dugókat és óvják a környezetet, amennyiben hibridek. De mi van akkor, ha egy automata jármű balesetet okoz?
A vezető nélküli autók piacán tapasztalható befektetési boom következtében egyre égetőbbé válik az automata járművek okozta balesetek felelősségi viszonyainak tisztázása. Annál is fontosabb a kérdés rendezése, mert a várakozások szerint az önjáró autók akár 90 százalékkal is csökkenthetik a balesetek számát, így csak Magyarországon háromezer életet menthetnének meg évente.
